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  • 2023-02-19    编辑:彩神快3
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      粤港澳大湾区,又一座超大型工程将跨越伶仃洋——

      深中通道建设扎实推进(产经观察·走进重大工程一线③)

      珠江口,伶仃洋,飞云舒卷,碧波荡漾。

      站在广东中山市马鞍岛远眺,正在建设的深中通道蜿蜒于深蓝海面之上,时而腾空跃起,时而遁入海中,穿行24公里,通向深圳前海。继港珠澳大桥后,这一集“隧、岛、桥、水下互通”于一体的超大型跨海通道将再次刷新多项世界纪录。

      从更高的视角俯瞰,深中通道北距虎门大桥30公里,南距港珠澳大桥31公里,是粤港澳大湾区“A”字形交通主骨架的关键“一横”。明年建成通车后,中山至深圳车程将由2小时缩短为20分钟,成为连通珠江口两岸城市群的交通大动脉。超级工程如何建成?“世界之最”何以造就?日前,记者赶赴施工现场一探究竟。

      仅用4个半月,在茫茫外海筑起一座相当于19个足球场大的人工岛

      夏日清晨,从高处望去,海面波光粼粼,深中通道如一只巨大的“海上风筝”正振翅欲飞。

      这只风筝的“筝面”便是深中通道的西人工岛。为保证伶仃洋水域拥有30万吨级的通航能力,深中通道采取了东隧西桥的设计方案。“东边是海底隧道,西边是跨海大桥,要让二者牵手,先要在海中垒筑一座人工岛。”深中通道管理中心岛隧工程管理部部长张长亮说。

      茫茫大海中,“第一子”如何落下?

      “外海水深10余米,软土层厚几十米,好比在‘水豆腐’上筑岛,传统的抛石沉箱容易滑落、难以固定。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说,团队充分借鉴港珠澳大桥建设经验,提出全新的大型深插式钢圆筒围岛方案,将57个单个直径相当于1个国际标准篮球场长度、13层楼高的巨型钢圆筒打入海床,再填沙成岛。

      然而,大海不会轻易顺从人的意愿。海底勘探后,问题摆在面前。“这里的海床结构不仅有厚厚的淤泥,还遍布着深浅不一的硬质夹层,地质条件比港珠澳大桥人工岛的施工条件更恶劣。”郑伟涛告诉记者,在这块凹凸不平的“水豆腐”上施工,很容易出现位置偏差。

      “地质问题不解决,一切都是纸上谈兵。”郑伟涛指着不远处的水下深层搅拌船说,它便是破解难题的“功臣”。原来,这艘船就像是一台巨大的搅拌机,其上附着的3根钻管能够深入砂层、注入泥浆、软化地质,从而让钢圆筒更易穿透硬质砂层,精准抵达设计位置。

      试验顺利、钢筒就绪,2017年5月1日,筑岛大幕正式开启——万吨巨轮载着首个大钢圆筒,缓缓驶入伶仃洋面,数百名施工人员在海上列队迎接。4000吨级起重船“一航津泰”伸出长长的吊索,稳稳地将液压振动锤组和大钢圆筒一同吊起,在自主研发的定位系统引导下,将其精准置于水中。

      一声“振沉开始”,洋面倏地沸腾起来。“嗡嗡嗡——”全球最大十二锤联动液压振动锤组同时发力,声若鼎,势如虹。3个多小时后,重量超600吨的钢圆筒稳稳插入海底10多米,振沉正位率达到100%。

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      “相较于港珠澳大桥,深中通道钢圆筒直径更长、重量更大,振沉作业所需的动力也更强。”郑伟涛自豪道,团队在原有八锤联动锤组基础上优化改造,设计制造出十二锤联动锤组,最大施重力达到5900吨,水平领先同行业。首个钢圆筒振沉成功后的几个月里,这项技术先后“复刻”了57次。“强台风‘天鸽’过境后,我们对每个筒进行测量,位置几乎没有变化,无论结构还是稳定性都经受住了考验。”郑伟涛说。

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      2017年9月18日,随着最后一根钢圆筒振沉到位,西人工岛外圈围堰如珠玉般勾勒出一只“海上风筝”。仅用4个半月,在离岸数十里的茫茫外海,凭空筑起一座相当于19个足球场大小的人工岛,刷新了快速成岛的世界纪录。

      32节沉管首尾相接、安放海底,6.8公里长的海底隧道在洋面下“牵手”

      “海上风筝”翩然起舞,得有一根坚固耐久的“牵引线”——一段长达6.8公里的海底隧道。

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      根据通道工程设计,隧道段要在30多米以下的深海软土层安置32节沉管,实现海底双向八车道通行。这也是目前全球最长最宽的钢壳混凝土沉管隧道。

      先不论每节沉管错综复杂的内部结构,单看“体型”,每节标准管节长165米,重约8万吨。要将这32个“大家伙”沉入海底,首尾相接、严丝合缝,确保整个工程在100年的设计寿命中“滴水不漏”,挑战前所未有。

      制造巨型钢壳沉管是第一场硬仗。

      珠江口外,珠海牛头岛,历经港珠澳大桥建设,这里已建成世界上规模最大的隧道沉管预制工厂。“根据项目要求,我们需保证每月生产一节沉管。这样一来,钢壳沉管在工厂内的纵向移动必须在1天内完成。做到这一点,智能化是唯一出路。”中交四航局深中通道项目生产副经理罗兵说。

      80多次研讨、300多份图纸、23次攻关,一整套智能制造方案出炉:200台自主研发的智能台车同步行走,4小时内将钢壳驮运至浇筑区。紧接着,智能浇筑机器人出马,智能计算浇筑速度、实时控制混凝土下料高度,让每个仓格浇筑饱满,最终完成一节钢壳沉管。

      造出沉管只是迈出的第一步。从沉管预制厂到西人工岛对接区近50公里,如何把沉管浮运到位,成为新考验。

      项目团队首先提出,将原本用于港珠澳大桥沉管建设的两艘安装船加宽,匹配深中通道沉管的宽度。然而,由于两船无法自航,加宽后的船体需在左右两侧加拖轮进行拖带,而已有航道宽度无法满足安装船和拖轮编队的航行需求。如果新造一艘自航式半潜船,周期长,作业风险也大。

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      怎么办?2016年一次专家研讨会上,时任中交一航局副总经理兼总工程师的李一勇带领团队跃出灵感:能不能将两艘安装船转变为一个整体结构,通过主、侧推装置使其具备拖带动力?

      思路一转天地宽。经过一年多的细化、建造、调试,世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”从概念化作实物:船长190米、宽75米、深近15米,即使运载8万吨级沉管,也能实现沉管水下50米的精准沉放与对接。

      接下来是最严峻的考验:将首节沉管安放至大海深处的预定位置。

      2020年6月16日凌晨2点,8万吨重的一节沉管,从牛头岛槽坞中拖出,与2万吨重的一体船合而为一。在8艘拖轮和海事船的伴随下,它们穿过港珠澳大桥,进入伶仃洋航道,经过7次航道转换,克服浅水区航道搁浅、回淤强度大等重重挑战,最终抵达安装点位。

      长途跋涉后,沉管开始“深海之吻”:操作员通过锚机将沉管缓缓下放到海底基床上,通过水力压接排出多余的水,沉管与固定管节“紧紧相拥”。

      从首节沉管“首秀”圆满到最后一节沉管安装成功,海底安放32节沉管,用了整整3年。

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      今年6月9日中午,一体船指挥大厅内,150多名技术人员严阵以待。通过北斗导航系统查看,海下作业一览无余:最后一节沉管稳稳安放在指定位置,之后通过千斤顶系统将最终接头缓缓推出,接着压合、对准、密封。

      “E23管节出坞、浮运、安装全部完成,最终接头推出完成,测量塔及潜水探摸显示精度满足要求!”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进兴奋地在现场报告。

      近70个小时的紧张,顿时化作一片欢腾。所有人都知道,这意味着,深中通道海底隧道成功合龙,深圳和中山两市在伶仃洋海底实现“牵手”。

      6月11日凌晨,伶仃洋上升起了庆功的烟火,它们腾空而起、划破夜空,映红了海上围观的张张笑脸。

      世界最大海中锚碇拽起世界最高通航净空海中大桥,270米高空架设199根钢丝索股组成的主缆

      如果说隧道是藏在水下的一根“隐线”,那么桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线”。

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      这是一根绝不简单的线。它全长约17公里,自中山马鞍岛上引桥,经中山大桥,过伶仃洋大桥,最终连接西人工岛。其中伶仃洋大桥以1666米的主跨,成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥,还因拥有270米的主塔成为世界最高通航净空海中大桥。

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      为保证通航能力,伶仃洋大桥船舶通航净高达76.5米,为世界最高。要实现这样的通航净高,就得在伶仃洋上建造两座更高的大桥主塔。

      “大跨径的悬索桥,要求有更牢的锚碇作受力结构。”顺着中交二航局深中通道项目部副经理廖文龙手指的方向,在主缆和海面相接处,一块巨大的“秤砣”稳稳扎在海中。“伶仃洋大桥单个锚碇重达170万吨,是世界最大海中锚碇。它就像是拔河时队尾那个人,要靠体重拽住大桥主缆,承受整个桥梁和车辆的重量。”

      汪洋大海毫无支撑,该从何下手?垒筑人工岛,将海上施工转化为陆上施工。人工岛旁连接着一片半个足球场大小的生活平台,130个集装箱集聚成的“小镇”,成了工人们口中的“海景房”,一待便是4年多。“最长的一次,3个月都没下过岛,白天听海浪,夜里看繁星。”廖文龙清晰记得下岛的日子——今年4月28日,“那是大桥合龙的日子,一切坚守都值得了。”

      锚碇嵌入深海,主塔高高耸立,两条悬空的绳索将二者紧紧相连。这绳索便是大桥的主缆,也是悬索桥的“生命线”。

      “欲架悬索,先走猫道。”中交二航局深中通道项目部副经理张平说,作为架设大桥主缆铺设的空中施工通道,猫道贯穿了整个悬索桥上部结构施工过程。

      钻进紧贴主塔而建、五尺见方的升降机,移步施工平台再爬上两层楼梯,记者来到了距海面270米、约90层楼高的塔顶,彻底凌空的猫道映入眼帘:两条绵延3公里、宽仅4米的空中走廊飞越航道,底部钢丝绑扎成面网,两旁是及腰栏杆。鼓足勇气,碎步上前,头上白云飞流,脚下波涛翻滚,不禁腿脚发软。

      两个多月里,施工人员正是在这样的百米高空来回穿梭,给大桥“穿针引线”——将199根钢丝索股,一根根牵着锚头,从一端移到另一端横移入锚,最终组成直径1米、强度足以承受15万吨重量的主缆。

      “我们每个人都是‘走钢丝’的人,而且走的是世界海中最高、最长的‘钢丝’。”从2007年开始造桥,这是张平参与建设的第七座悬索桥,“要建造施工标准最高的世界级大桥,每个人、每一天、每道工序都不能有丝毫懈怠,这就是伶仃洋大桥对我们建桥人的要求。”

      目前,深中通道全线桥梁已全部合龙,正紧锣密鼓进行桥面附属设施施工。沿着桥梁一路向东,人工岛、海底隧道后续工程建设正酣,一只连接珠江口两岸城市群的巨大“海上风筝”跃然海面,成为伶仃洋上的一道壮观风景。

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      《 人民日报 》( 2023年08月23日 18 版) 【编辑:李岩】

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      中新社北京8月23日电 (记者 李京泽)本月5日,中国海警依法驱离了非法闯入中国南沙群岛仁爱礁邻近海域的菲律宾船只。针对这起发生在中菲之间的事件,美国国务院却第一时间发表声明,攻击中方正当合法的海上维权执法行动,为菲方非法挑衅行为站台背书。

      这是美国插手地区事务,在国际舞台上炒作南海问题的又一例证。中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、美国研究中心副主任刁大明近日接受中新社记者专访指出,美方一系列举动表明,美国表面上“关切”南海问题,实则将其作为抓手,推进其“印太战略”。

      所谓“印太战略”在美由来已久。特朗普执政时期,美政府就曾制定“印太战略”,拜登政府全面继承特朗普版“印太战略”,并于2022年2月公布新版《美国印太战略》文件。

      这份文件一经公布便受到国际社会高度关注。有外媒称,美国的这份战略文件侧重联盟关系、军事威慑以及在东南亚地区加强存在,以对抗中国。

      在刁大明看来,这一战略充分暴露了美国的霸权执念。近年来,亚太地区经济持续发展、创新能力不断提升,成为名副其实的世界经济增长引擎。作为亚太地区负责任的大国,中国长期秉持共商共建共享的原则,与地区国家共同推动整体发展与繁荣。

      “美国为了维护自己在世界上的霸权地位,则需要不断加强在亚太地区的存在,所谓‘印太战略’,就包括筑起‘小院高墙’、渲染所谓‘中国威胁’、拉拢盟友排挤打压中国等手段。”刁大明说。

      在美所谓“印太战略”框架下,美国升级问题等级、破坏地区稳定的伎俩还有很多。刁大明表示,美国要加强在亚太地区的存在,就要制造事端,从而为自己的介入找到借口。但必须看到的是,美国所找的“借口”,在亚太地区根本算不上是问题,甚至连议题都不是。美国的所谓“师出有名”,在很多亚太国家看来其实是“无事生非”。

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      值得注意的是,新版《美国印太战略》文件发布以来,美国不断升级“印太战略”,拉入更多盟友和伙伴,妄图搭建制度体系,扩展议题领域,翻新叙事话语,制造阵营对抗。

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      在美国的推动下,美日印澳四边机制全面升级,美英澳三边安全伙伴关系加紧充实,美日韩、美日澳等三边协作也在加深。刁大明指出,美方正通过这些机制平台在亚太地区制造阵营对抗和冷战气氛,这破坏了地区安全秩序,也损害了别国战略安全。

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      美英澳核潜艇合作就是一个典型例子。“澳大利亚与美国的核潜艇合作正在给东南亚国家带来极大的不安全感,会否刺激区域军备联动效应,值得密切关注。”刁大明说。

      外界注意到,美“印太战略”并不局限于地缘政治安全、军事安全,其触角正在蔓延到经济、科技等多个领域。例如,其提出“印太经济框架”,并声称其具有包容性和灵活性,但在实际操作中却排除特定国家,服务于美国的贸易保护主义,与相关国家希望提升经济合作、实现疫后复苏的关切南辕北辙。

      刁大明认为,美国的做法不仅无视亚太各国的正当诉求,而且干扰地区正常发展节奏,搅乱和撕裂地区合作议程。美所谓“印太战略”的结果正如中国外交部发言人汪文斌所说,“只会给亚太地区带来分裂和动荡,必将受到地区国家的警惕和唾弃。”

      事实正是如此,面对美国强推“印太战略”,很多国家反对在本地区制造分裂和对抗,拒绝选边站队,更反对亚太成为冷战、热战的战场。比如东盟国家正积极推进亚洲互联互通和经济一体化建设,自《区域全面经济伙伴关系协定》正式生效以来,贸易、投资、流通等方面的自由便利化已对促进区域贸易发展起到很大作用,区域间的价值链连接更加紧密。

      “对于所谓‘印太战略’,亚太国家显然并不买账。相信会有越来越多的国家认识到这份战略背后美国的霸权霸道,绝大部分地区国家将坚定地站在一起,共同塑造和维护亚太地区的规则秩序。”刁大明说。(完) 【编辑:刘阳禾】

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